Averías

Averías comunes de los motores VAG

Los fallos más documentados de cada motor del Grupo Volkswagen. Entra en cada ficha para ver síntomas, costes, prevención y recambios.

Diésel

1.9 TDI Pumpe Düse

ALH · fiabilidad 4/5
  • Volante bimasa. Se desgasta hacia 200.000 km con golpeteo metálico al apagar.
  • Inyectores-bomba PD. Fallo del mazo de cables; en VCDS un canal 13 por encima de 2-3 mg/embolada indica inyector tocado (~300-500€/inyector).
  • Hexágono de la bomba de aceite (8V). Se desgasta entre 150.000-200.000 km y puede caer la presión de aceite con riesgo de gripaje (cambio preventivo ~200€).
  • Turbo VNT. Se agarrota por carbonilla (limpieza/reconstrucción de varios cientos de €).
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2.0 TDI Pumpe Düse

BKD · fiabilidad 3/5
  • Culata agrietada (fallo estrella). La última letra de la referencia de culata es clave — A = alto riesgo de grietas, B = riesgo medio, C = reforzada y fiable.
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1.4 TDI Pumpe Düse

AMF · fiabilidad 3/5
  • Motor de 3 cilindros con vibraciones típicas. Inyector PD único muy sensible a calidad del gasóleo. Turbo de pequeño tamaño con desgaste acelerado en uso urbano intensivo.
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1.6 TDI Common Rail

CAYB · fiabilidad 3/5
  • EGR y enfriador de gases. Se obstruyen por carbonilla entre 80.000-120.000 km (válvula más mano de obra 500-2.000€).
  • DPF. Se colmata en uso urbano y trayectos cortos (DPF nuevo ~1.700€).
  • Inyectores. Fallos en unidades 2009-2012 con pérdida súbita de potencia (4 inyectores ~2.200€).
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2.0 TDI Common Rail EA288

DFCA · fiabilidad 4/5
  • Sistema SCR/AdBlue. Averías en el inyector de urea, sensores NOx (300-600€/ud) y bomba/módulo AdBlue (500-1.200€), con cristalización de urea por debajo de -11°C; una avería completa supera los 2.000€.
  • Bomba de alta presión. Pérdida de presión y virutas metálicas entre 100.000-150.000 km.
  • EGR. Se coquiza entre 80.000-120.000 km.
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3.0 TDI V6 Common Rail

BMK · fiabilidad 4/5
  • Cadena de distribución trasera. El tensor hidráulico superior se desgasta y produce un rascado metálico al arrancar en frío (1-2 segundos); si la cadena salta dientes, el daño de válvulas es catastrófico.
  • Reparación completa con el motor fuera. ~3.000-3.500€ (unas 25 horas de mano de obra); kit de cadena/tensores ~500€.
  • Sin recall general. La solución es la pieza actualizada (tensor superseded).
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Gasolina atmosférico

1.2 MPI / 1.2 TSI EA111

AWY · fiabilidad 3/5
  • Versión TSI con cadena de distribución propensa a saltar en primeras series (2009–2012). Fallo tensor de cadena muy conocido — puede causar daño catastrófico. VW publicó TSB específico.
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1.2 MPI 6v / 12v

ANY · fiabilidad 4/5
  • Motor fiable pero con potencia muy limitada. Consumo de aceite habitual por desgaste en motores de alta mileaje. Sin problemas graves conocidos.
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3.2 FSI V6

AYD · fiabilidad 4/5
  • Consumo elevado de combustible para su potencia. Cadena de distribución compleja con dos cadenas. Carbonilla en válvulas por inyección directa FSI.
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Gasolina turbo

1.4 TSI EA111 Twincharged

CAXA · fiabilidad 2/5
  • Rotura de pistones. Exige 98 octanos; con octanaje inferior pica y agrieta los pistones, y el bloque no es rectificable (sustitución completa de varios miles de €).
  • Tensor de la cadena de distribución. Diseño deficiente que puede saltar dientes y doblar válvulas, destruyendo el motor.
  • Es uno de los peores motores del grupo. Evitar salvo precio muy bajo y con el kit ya instalado.
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1.5 TSI EA211 EVO

DADA · fiabilidad 4/5
  • Efecto canguro. Tirones bruscos y vacíos de potencia en frío entre 1.200-2.000 rpm, reconocido por VAG; es un problema de calibración de la ECU, no mecánico.
  • Bomba de agua. Fugas por la carcasa de plástico.
  • Consumo de aceite. ~0,5 L cada pocos miles de km, sobre todo con calor.
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1.2 TSI EA211

CJBA · fiabilidad 4/5
  • Motor fiable. Sin los problemas de cadena del EA111 previo gracias al rediseño completo. Consumo de aceite puntual en primeras series.
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1.8/2.0 TSI EA888 Gen1

BZB · fiabilidad 2/5
  • Tensor de la cadena de distribución. El diseño original deja holgura con el motor parado y en el arranque en frío la cadena puede saltar dientes y destruir el motor; hay fallos desde las 20.000 millas (32.000 km).
  • Consumo de aceite. Anillos finos, hasta 1 L/1.000 km en algunas unidades.
  • Bobinas de encendido. Fallos frecuentes.
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2.0 TSI EA888 Gen2

CAWB · fiabilidad 3/5
  • Consumo de aceite (Pistongate). Anillos de pistón demasiado finos y orificios de drenaje pequeños, con consumos de hasta 2 L/1.000 km hacia los 100.000 km, especialmente en Audi (CDNC).
  • Mantiene el tensor de cadena del Gen1. Instalar la revisión actualizada.
  • Junta de culata. Fugas a alta temperatura.
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2.0 TSI EA888 Gen3

CHHA · fiabilidad 4/5
  • Turbo IS38 (Golf R/S3) de 2014-2015. El eje puede partirse y enviar restos al motor (IS38 nuevo ~1.600$, reconstruido 800-1.200$); el actuador de wastegate electrónico también falla.
  • Válvula de descarga (DV/diverter). La membrana de plástico se rompe y provoca pérdida de presión y limp mode (solución: DV reforzada GFB/CTS).
  • Cárter de aceite de plástico. Se agrieta (solución: cárter de acero).
  • Cadena de distribución. Se estira hacia 120.000 km — comprobar la fase en VCDS bloque 93 y, si supera -4°, cambiar tensor y cadena.
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2.0 TSI EA888 Gen3B

DNNA · fiabilidad 4/5
  • GPF/OPF. Más delicado y frágil que el DPF diésel; sus fallos casi siempre apuntan a una causa aguas arriba (fallos de encendido, consumo de aceite, mezcla rica o trayectos cortos).
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1.2 TSI EA111 (3-cil turbo)

CBTA · fiabilidad 3/5
  • Cadena de distribución propensa a saltar en unidades 2009–2012 por fallo del tensor hidráulico. VW publicó campaña de revisión. Tras actualización del tensor la fiabilidad mejoró notablemente.
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1.8 TFSI / T 20v (EA113)

AGU · fiabilidad 4/5
  • Válvula N75 del turbo con fallos frecuentes. Bobinas de encendido defectuosas en primeras series. Catalizador y sonda lambda sensibles. Correa de distribución cada 90.000 km sin excepción.
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2.0 TFSI EA113 200 CV

AXX · fiabilidad 3/5
  • Fallo bomba de combustible alta presión (HPFP) muy conocido. Carbonilla en válvulas de admisión. Consumo de aceite en algunas unidades. Turbo K03 con desgaste a alto kilometraje.
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2.8/3.0 TFSI V6

BDV · fiabilidad 4/5
  • Consumo de aceite en primeras series. Cadena de distribución compleja. Fugas de aceite por juntas de válvulas en motores de alta mileaje.
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Performance

2.5 TFSI 5 Cilindros RS3/TT RS

CEPA · fiabilidad 4/5
  • Inyectores. Un inyector abierto funde el pistón y destruye el motor — revisión preventiva cada 60.000 km.
  • Bomba de alta presión (HPFP). Falla hacia los 60.000 km sin mantenimiento (varios cientos de €).
  • Haldex (tracción total). La bomba se obstruye con polvo de embrague y Audi NO limpia el colador en el servicio estándar — conviene limpiarlo en cada cambio de aceite (~30.000 km).
  • Turbo IHI. ~160.000 km.
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4.0 TFSI V8 Biturbo

CGTA · fiabilidad 3/5
  • Colador/filtro de aceite del turbo obstruido. Daña el turbo, los álabes se desintegran y mandan virutas al motor, obligando a sustituir motor y turbos (~40.000-45.000$); el motor puede arrancar áspero sin testigo y acabar no arrancando.
  • Consumo de aceite. Hasta 4,5 L en 3.500 millas (VW admite hasta 0,8 L/1.000 km como normal).
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Híbridos y gas

1.4 TSI eHybrid GTE

CZEA · fiabilidad 3/5
  • Degradación batería HV en climas cálidos. Fallo módulo GTE primera generación. Cargador OBC lento (3.6 kW). Autonomía eléctrica reducida en frío.
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Cajas DSG

DSG7 DQ200 — 7 velocidades embrague seco

DQ200 · fiabilidad 2/5
  • Mecatrónico. Aparecen fisuras en la carcasa del acumulador de presión (trabaja a 42-60 bar) por un aluminio demasiado fino, lo que dispara el código P17BF; también hay fallos electrónicos por el aceite sintético…
  • Embragues secos. Tirones/judder al pasar de 1ª a 2ª y sobrecalentamiento en atascos que lleva a limp mode.
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DSG6 DQ250 — 6 velocidades embrague húmedo

DQ250 · fiabilidad 4/5
  • Es el DSG más fiable del grupo. Sus embragues húmedos disipan mejor el calor y soporta hasta ~350-400 Nm.
  • Fallos menores. Mecatrónico (solenoides, sensor de presión con código P0841 por aceite degradado) y desgaste de embragues hacia las 80.000-120.000+ millas.
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DSG7 DQ381 — 7 velocidades embrague húmedo

DQ381 · fiabilidad 4/5
  • Sobrecalentamiento. Es su talón de Aquiles; el radiador de serie se queda justo para climas cálidos o uso intensivo y entra en limp mode por temperatura.
  • Mecatrónico/sensores de posición. Códigos P1735, P1736 y P0805.
  • Bugs de software. Caída momentánea a punto muerto bajo carga variable, que VW corrigió con una actualización del TCU.
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